Нужна ли приватная тяга в железнодорожной сети?
Главных рисков четыре.
Первый. Неготовность правового поля. Частный вагонный парк эксплуатируется на сети железных дорог более 20 лет, а правовой статус оператора подвижного состава до сих пор полноценно не прописан. Это накладывает ограничения на дальнейшее развитие единственного рыночного сегмента с развитой конкуренцией.
Кроме того, имеются правовые недоработки в описании взаимодействия перевозчика, владельца инфраструктуры и операторов. В условиях, когда основной перевозчик и владелец инфраструктуры одно юридическое лицо, а операторы подвижного состава не заинтересованы в прозрачном правовом поле, ожидать разработки соответствующих правовых актов и согласования их на всех уровнях преждевременно.
Отметим, что мы говорим об устоявшимся сегменте с богатой историей.
Второй риск - технологический. Стопроцентный приватный вагонный парк выявил неготовность инфраструктуры к работе в новых условиях. Технология пропуска вагонопотоков на сети железных дорог не позволяет обеспечивать встречные большие потоки. Операторы заадресовывают вагоны не на ближайшие точки погрузки, а на доходные и только на своих клиентов. Таким образом, мы получаем сегодня нерешенную технологическую проблему, которая оказывает негативное давление на инфраструктуру.
Третий - конъюнктурный. Владельцы частной тяги естественным образом захотят работать на высокорентабельных направлениях, а направления и участки, которые не представляют коммерческого интереса, останутся у РЖД. Это приведет к перетеканию прибыли от монополии к операторам. РЖД ухудшит свои ковенанты, а бизнес получит сверхприбыль.
Четвертый риск - рост совокупных транспортных затрат для грузовладельца. При работе с инвентарным парком грузовладелец имел один договор. При приватном парке количество договоров равно количеству операторов, с кем взаимодействуют грузовладелец, плюс договор с РЖД.
При приватной тяге грузовладельцу нужно будет искать еще и локомотив? Или будет другая схема? С грузовладельцем надо обсуждать эти вопросы. Он инвестор и полноправный участник перевозочного процесса.
Означает ли, что указанные риски делают невозможным появление приватной тяги. Однозначно нет. Скажем больше - приватная тяга давно уже есть на сети железных дорог. Крупнейшие вагонные операторы владеют приватными магистральными локомотивами. И они сегодня являются прообразами будущих перевозчиков. Этот сегмент доходный, так как некоторые из них уже закупили новые локомотивы. И именно эти компании не спешат выводить сегмент приватной тяги из серой зоны. В настоящее время эти компании работают в приватной тяге на интересных им и доходных для них направлениях. За счет небольшого объема этого серого сегмента РЖД не чувствует на своих ковенантах этих участников. Так нужна ли приватная тяга в железнодорожной сети?
Конечно, нужна. Монополию подталкивают к снижению издержек, а локомотивное хозяйство - дорогостоящий комплекс. Только вот переход должен быть плавный и взвешенный.
На первом этапе - доработка правового поля. Необходимо определить четкие критерии участков, на которых можно рассматривать применение частной приватной тяги. Сегодня оптимально смотрятся участки в пределах одной (двух) железных дорог на однородной тяге (тепловоз, электровоз переменного тока, электровоз постоянного тока) с длинной плеча, равного времени работы локомотивной бригады.
Эти критерии позволят участвовать в создании сегмента приватной тяги более широкому кругу участников. Однородность тяги снижает порог выхода на рынок. А протяженность плеча позволит использовать локомотивные дома отдыха РЖД.
При этом, все вышеперечисленные условия должны быть отражены в соответствующих правовых актах, включая правовое, экономическое и технологическое взаимодействие. Критерии выбора и условия передачи линий и участков должны быть исчерпывающими и прозрачными.
В целом целесообразно в перспективе сохранить за РЖД только грузонапряженные магистральные направления, передав рокадные хода частным перевозчикам.
Повторимся, для соблюдения баланса интересов линии передавать целесообразно пакетом (одна доходная и одна или несколько бюджетных линий). Порядок расчета экономики такого пакета целесообразно утвердить на совете директоров РЖД. Это позволит оперативно его адаптировать к изменяющимся условиям.
Важным моментом пока остаются и точки передачи поездов от частных компаний к РЖД. Технологические карты требуют открытого обсуждения.
В условиях повышения уровня цифровизации многие процессы можно смоделировать и получить первые результаты и критические точки без экспериментов на сети.
Первым шагом к реализации вышеуказанных условий станет проведение конференции с участием РЖД, операторского сообщества, грузовладельцев, федеральных органов исполнительной и законодательной власти. Итоги конференции позволят оценить своевременность данного решения и дорожную карту на краткосрочную перспективу.
Только в режиме диалога всех участников перевозочного процесса можно запускать такие инструменты.