В регионах СЗФО возродят малую авиацию

В середине марта были подписаны поправки в Федеральные авиационные правила (ФАП) по сертификации коммерческих авиапредприятий, новая редакция которых вступит в силу с сентября 2022 года. Обновленный документ позволит создать в России заново рынок малой авиации.

- Документ снимает ряд запретительных требований, которые существовали раньше, - заявил председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев. - Появится возможность создавать небольшие предприятия для авиаперевозок. До сих пор делать это было категорически невозможно.

Почтенный возраст

Действующий парк российской малой авиации нуждается в немедленной замене. Более 90 процентов воздушных судов имеет возраст старше 20 лет, отмечает в своем исследовании доцент Московского авиационного института Наталья Просвирина. К 2023 году количество выбывающей из строя малой авиации окажется критичным: к этому сроку должны быть списаны 89 процентов коммерческих воздушных судов и 79 процентов самолетов авиации общего назначения. При этом запрос на воздушные перевозки огромен. Более 60 процентов территории России не имеет круглогодичного доступа к автомобильным и железным дорогам, и для местных жителей авиатранспорт остается главной возможностью связи с крупными населенными пунктами. В 15 регионах России авиаперевозки остаются основой транспортной системы.

Малая авиация позволяла пассажирам экономить массу времени. Например, в Поморье действовало около 100 аэродромов, сейчас осталось 24.

Воссоздавать сеть региональных авиамаршрутов - задача на данный момент почти непосильная. До сих пор существует "запретительная" сертификация, которая убивала экономику любого малого авиапредприятия. Согласно первой версии ФАП, любому предприятию, занимающемуся авиаперевозками, требовалось 11 директоров, каждый из которых должен был иметь профильное образование и три-пять лет опыта. Расходы, связанные с получением сертификата, колебались в районе нескольких миллионов долларов, и развитие малой авиации прекратилось еще в конце 90-х годов минувшего века. Некоторые предприятия могли себе позволить содержать единичные вертолеты или АН-2. Кроме того, отдельные промышленные компании имели корпоративные авиапарки и иногда предоставляли их для нужд населения на своей территории присутствия. Все это оплачивалось из бюджета, и ни о каком развитии коммерческого авиасообщения в регионах речи уже не шло. В итоге на всю Россию осталось около 70 легких самолетов российского и иностранного производства.

Пора строить свое

Еще одна проблема связана с обучением пилотов. Конечно, освоить самолет стоит дороже, чем получить водительские права, но этот ценник завышен, считает эксперт. В России их учат только в двух государственных вузах - в Ульяновске и Санкт-Петербурге, используя иностранные самолеты. Кроме того, если за рубежом для получения лицензии коммерческого пилота нужно учиться десять месяцев с хорошим "налетом", то в России срок обучения составляет от трех до пяти лет. Большинство российских коммерческих пилотов ездили учиться за рубеж, в Европу и Америку. Отдельный вопрос - обновление парка легких самолетов. Впрочем, высказываются и другие мнения. По словам руководителя Кольского подразделения "Вологодского авиационного предприятия" Игоря Черняка, острой потребности в увеличении количества рейсов малой авиации, самолетов и пилотов в России сегодня нет, так как в ближайшие несколько лет летчиков будет переизбыток.

Что касается возрождения малой авиации, то ее работа налажена достаточно неплохо и на Кольском полуострове, и в Архангельске, и в Коми, уверен Игорь Черняк. Безусловно, вертолетный парк нуждается в обновлении. Однако новые винтокрылые машины стоят очень дорого. Менять же вертолеты на легкомоторные самолеты экономически невыгодно, поскольку вертолетом можно перевезти больше людей и грузов.

Выход за рамки

Эксперты считают, что в малой авиации необходимо внедрять механизм саморегулирования - единственный способ, позволяющий государству управлять относительно опасным производством в массовом сегменте рынка. СРО предполагается создать на базе Ассоциации малых авиапредприятий.

"Мы хотели бы, чтобы в каждом селе стоял небольшой самолет, пилот которого возил бы жителей по их надобностям"

Ее участники уже направили в Госдуму и Минэкономразвития РФ предложение разрешить будущей саморегулируемой организации обучать коммерческих пилотов, выдавать сертификаты на самолеты, а также сертифицировать компании, которые обслуживают и эксплуатируют легкие воздушные суда.

Обновление ФАП предстоит продолжить. По мнению экспертов, в этом документе остались избыточные требования, на отмену которых Минтранс РФ пока не пошел. Речь идет о разнообразных руководствах по качеству авиаперевозок, по полетам, техническому обслуживанию воздушных судов, наземной инфраструктуре и обслуживанию. Набор документов такой же, как для большой авиации, хотя требования к международным воздушным перевозкам и к малой авиации не должны и не могут быть идентичными. Вряд ли стоит возводить вокруг сельского аэродрома забор с колючей проволокой, вышками для охраны и рамкой-металлоискателем, хотя действующие документы требуют именно этого. Диалог авиапредприятий и властей по этому поводу продолжается.

Прямая речь

Сергей Детенышев, председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий:

- Мы хотели бы, чтобы в каждом селе стоял небольшой самолет, пилот которого возил бы жителей по их надобностям. Это дешевле, чем на автомобиле. Сверхлегкий самолет стоит примерно два-три миллиона рублей - сопоставимо со стоимостью машины. Топлива он расходует примерно столько же, но не изнашивается на убитых дорогах и летит по прямой, сокращая время доставки пассажиров в разы. Взлетно-посадочная полоса может быть бетонной, асфальтовой или грунтовой. Длина - достаточно 500 метров, некоторым самолетам для разбега и 100 метров хватает. Диспетчер не требуется, летчику достаточно визуальной видимости. На земле еще понадобится подсветка для ночных полетов, флагшток с ветроуказателем и человек с рацией, который предупредит, чтобы во время посадки самолета больше никто не садился во избежание аварий.