В Пензенской области нашли доступные материалы для ремонта дорог
Километры перевели в рубли
Ежегодно на ремонт дорог в рамках нацпроекта "Безопасные качественные дороги" тратятся колоссальные суммы. В 2022 году на эти цели только в федеральном бюджете заложено более триллиона рублей: 793,7 миллиарда - на федеральные дороги, 255,6 миллиарда - на региональные.
В Приволжском федеральном округе один из самых высоких показателей исполнения нацпроекта. Растет и количество километров, приведенных в нормативное состояние. Планируется увеличить долю протяженности региональных дорог в Саратовской области - с 9 до 24,8 процента, в Самарской - с 28,4 до 44,4 процента, в Республике Башкортостан - с 54 до 56,5 процента, в Пензенской - с 63,8 до 65,4 процента. Правда, есть нюанс. Хорошо, когда в региональную собственность передаются бывшие федеральные автотрассы, приведенное в идеальное состояние. Но это скорее редкость. Чаще на региональный бюджет "вешают" убитые муниципальные дороги. Поэтому процент приведения в нормативное состояние дорожной сети в целом почти не меняется. Отсюда и впечатление, что деньги уходят в песок.
- Отчасти так и есть, - говорит президент Ассоциации бетонных дорог, профессор Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) России Виктор Ушаков. - Экономика любой страны зависит от качества и протяженности дорог. По второму показателю Россия занимает шестое место в мире - 1,5 миллиона километров. Впереди США, Индия, Китай, Бразилия. А сразу за нами знаете кто? Япония. Построено уже немало, но не всегда это соответствует интенсивности движения и современным требованиям. Из-за низкой прочности и несущей способности дорожных одежд постоянно приходится ремонтировать и переделывать одну и ту же дорогу. Не от хорошей жизни появились ограничения веса на ось, сезонные запреты и система взимания дополнительной платы "Платон". У нас большинство дорог рассчитаны на мощность до шести тонн. А сейчас расчетная мощность составляет уже 11,5 тонны. Ей соответствует только 4,4 процента российских дорог. Добавьте сюда природные особенности, и каждый год мы сталкиваемся с колоссальным объемом ремонта.
Кстати, с 2017 года межремонтные сроки эксплуатации автомобильных дорог федерального значения увеличены до 12 лет в зависимости от категории автодороги и интенсивности движения, а по капитальному ремонту - до 24 лет.
Опять яма?
Экспертам причины образования трещин и ям на дорогах известны давно. Во-первых, проектировщики и подрядчики уделяют недостаточно внимания обустройству нижнего слоя дорожного "пирога". Пучинистые или тяжелые глиняные грунты без специальной обработки не укрепляют основание. МАДИ разрабатывает атлас дорог для регионов России с типовыми проектными решениями, учитывая климатически и другие особенности. Пока, по словам разработчиков, такую работу провели только три региона Поволжья - Татарстан, Башкирия и сейчас приступила Удмуртия.
Во-вторых, отсутствуют водоотводные и дренажные системы. Ливневок нет ни на центральных улицах городов, ни на межмуниципальной трассе. В результате основание дороги заиливается через два-три года, а поверхность разрушается в результате перепада температур в межсезонье.
В-третьих, регионы не задействуют собственные ресурсы. Например, есть в регионе собственный щебень, а везут дорогой из-за тридевять земель, потому что так сказал проектировщик или это выгодно подрядчику. В некоторых регионах есть цементный завод, но там не знают, что с вяжущими примесями и при применении технологии холодной регенерации дорога на бетонно-цементном основании может быть более дешевым и долговечным решением. Так, цена битума за последнее время выросла с 12 до 40 тысяч рублей за тонну, а стоимость цемента практически не изменилась и составляет шесть тысяч рублей за тонну. Но для внедрения новых технологий не хватает политической воли.
Рады стараться
- Мы и рады бы применять новые технологии, но современное законодательство может трактовать это как нецелевое использование средств, - говорит первый заместитель министра строительства и дорожного хозяйства Пензенской области Виктор Максимец. - Нужно выходить на законодательный уровень, чтобы снять ограничения в строительстве дорог по новым технологиям.
Не хватает в России полигонов для испытания конкретного дорожного полотна: как появляется колея и как ведет себя конкретное конструктивное решение в разных обстоятельствах. Например, не было дорожных проблем, пока не построили крупный объект и интенсивность движения возросла в разы.
- У нас был опыт применения металлургического шлака вместо щебня. Сначала металлурги отдавали его за самовывоз. Но когда технология стала популярна, шлак вырос в цене в разы и стал сопоставим с щебнем. Чем выше слой дорожной одежды, тем дороже он обходится, - говорит руководитель коммерческой строительной организации Юрий Жуков.
Применение метода холодной регенерации позволяет раздробить старое дорожное покрытие, добавить цемент с присадками и подготовить прочное основание без дорогостоящих материалов. Сверху достаточно уложить небольшой слой асфальта, в результате экономия на затратах составит до 40 процентов. В условиях роста цен на строительные материалы такая технология может стать палочкой-выручалочкой особенно для небольших поселений. Осталось понять, кому выгодно каждый год ремонтировать дороги.