Белгородцы попрощались с троллейбусным движением

Попытка если не предотвратить исчезновение троллейбусов в Белгороде, то заставить вернуть рогатый электротранспорт на улицы города, предпринятая местными активистами, не увенчалась успехом. Вот уже несколько дней по привычным троллейбусных маршрутам курсируют автобусы, и горожане признаются, что никаких неудобств по этому поводу не испытывают. Из одной точки в другую более маневренный транспорт на газомоторном топливе едет быстрее рогатого, и это, несомненно, плюс. Однако круглый стол, состоявшийся в городе за день до закрытия троллейбусных маршрутов, оставил множество вопросов и о транспортной инфраструктуре, и о бизнес-процессах, с ней связанных, и об участии в них активистов.

История с закрытием троллейбусных маршрутов в Белгороде началась еще в конце мая. Когда об этом заявили региональные власти, отметив, что договорные отношения с городским электротранспортом из-за катастрофически изношенной инфраструктуры и подвижного состава продолжать нет смысла, первыми взбунтовались самые близкие к троллейбусам люди. Водители и специалисты по их обслуживанию и ремонту просили изменить решение. Они соглашались с тем, что и база, где располагается троллейбусный парк, и аварийные машины, и контактная сеть - словом, вся инфраструктура в целом - оставляют желать лучшего. Да только значительная часть коллектива троллейбусного депо жизни своей без рогатых машин не представляет.

Кто-то проработал здесь почти полвека, и эти люди вспоминают самые сложные моменты, подчеркивая: "Даже когда мы месяцами не получали зарплату, речь о закрытии не шла".

Теперь же, когда транспортная сеть не только Белгорода, но и всей агломерации требует насыщения новыми машинами, а состояние троллейбусов, самым молодым из которых - почти 10 лет, власти закупают исключительно автобусы. Свой выбор чиновники обосновывают простой арифметикой: троллейбус стоит 37 миллионов рублей, автобус - 22. Затраты на обновление инфраструктуры троллейбусного парка - а без этого эксплуатировать машины попросту опасно - в правительстве региона насчитали почти на восемь миллиардов рублей. И эта цифра не на шутку взволновала общественников.

Парни и девушки, похожие на классических студентов-бунтарей - кто малиновым цветом волос, кто оригинальными аксессуарами, - выступили с альтернативными расчетами. По их данным, закупить троллейбусы можно гораздо дешевле: они привели примеры, когда стоимость одной машины стартовала с 22 миллионов, а значит, была идентичной автобусной стоимости. Один из активистов Виталий Палухин отметил, что сэкономить можно по значительной части позиций. Их доводам внимали три региональных министра и заместитель главы региона, курирующий транспортную сферу.

Почти половина сотрудников депо перешли в "Единую транспортную компанию"

Сами активисты конкретных доводов в пользу традиционного белгородского электротранспорта не приводили. Однако в качестве экспертов, призванных подкрепить позицию в защиту троллейбусов, общественники пригласили представителей бизнес-сообщества. Директор по развитию одного из поставщиков рогатых машин в российские регионы Денис Фролов, комментируя белгородскую ситуацию с электротранспортом, призвал и чиновников областного Минтранса, и руководство "Единой транспортной компании", ставшей главным оператором пассажирских перевозок в агломерации, задуматься над тем, что троллейбус можно реально приобрести по 20 миллионов рублей. И он будет так же оборудован системой ГЛОНАСС, кондиционером и камерами наблюдения, прописанными в требованиях федерального Минтранса.

- При этом жизненный цикл автобуса - семь-восемь лет, а наш троллейбус прослужит все 20 лет, - уверен Денис Фролов. - То есть на один жизненный цикл троллейбуса вам нужно будет приобрести 2,5 автобуса. Но даже если сейчас вы купите автобус за 16 миллионов рублей, то через семь лет таких цен уже не будет.

Помимо этого аргумента, менеджер предприятия-производителя отметил, что затраты по инфраструктуре для них тоже нуждаются в пересчете. Активисты напомнили об экспертизе, которую проводила одна из столичных фирм, специализирующихся на подобных исследованиях. И ее представитель также поучаствовал в круглом столе по видеосвязи. Он отметил, что контактную сеть можно привести в нормативное состояние за гораздо меньшую цену, нежели сейчас называют чиновники. Впрочем, когда выяснилось, что белгородские министры делали расчеты по 16 маршрутам, а столичные эксперты взяли за основу в два раза меньше, разговор на эту тему зашел в тупик.

Министр транспорта Евгений Евтушенко отметил, что на замену электротранспорту на белгородские улицы выйдут автобусы, пассажиры не почувствуют неудобств, и это самое важное. Что же касается вложений в троллейбусные системы, то сейчас, как подчеркнули и Сергей Евтушенко, и замглавы региона Владимир Базаров, средств на это нет даже с учетом предполагаемой активистами и предпринимательским сообществом экономии.

Поэтому теперь белгородские улицы остаются без электротранспорта. Почти половина сотрудников троллейбусного депо перешли в "Единую транспортную компанию": водители и специалисты по обслуживанию и ремонту заняли новые рабочие места и, как признались сами, пока еще не поняли, к лучшему это или нет. Значительная часть предпочла покинуть депо и в связи с сокращением штата получить положенные выплаты. Владимир Базаров отметил, что многие из принявших такое решение - пенсионеры или близкие к этому возрасту люди. Какое-то время они решили отдохнуть, взять паузу, а потом уже подумать, продолжать ли работать и где именно.

После разговора о прошлом и будущем троллейбусов в Белгороде общественники предложили чиновникам увековечить память об электротранспорте, более полувека служившем пассажирам, и создать музей. Министры пообещали подумать над этим.