Почему в России не меняются подходы к дорожному строительству
Вопросы надежности дорожной инфраструктуры и пути их решения обсудили участники Второй международной научно-практической конференции "Строительство качественных и безопасных дорог с применением цементобетона и минеральных вяжущих". По мнению экспертов, тема приобретает все большую остроту.
- Растет количество транспортных средств, включая большегрузы, увеличиваются динамические характеристики автомобилей и разрешенная скорость движения. И это влияет на состояние дорожных одежд, - констатирует президент Ассоциации бетонных дорог, доктор технических наук Виктор Ушаков. - С другой стороны, есть требование правительства РФ по увеличению нормативных сроков службы дорог в два раза. Дорожное покрытие должно быть спроектировано и построено так, чтобы служить тридцать лет и более. Такие требования давно действуют за рубежом, а мы лишь в 2017 году вышли на срок в 24 года. Наши специалисты уже разработали типовые конструкции жестких дорожных одежд с данным сроком службы. Есть и новые ГОСТы. Преимущества объектов, построенных по ним, - невысокая стоимость затрат с учетом полного жизненного цикла, низкие потери пользователей.
Трассы, которые служат и до полувека, в России строят. Правда, пока речь идет об отдельных проектах. Яркий пример - экспериментальный участок трехполосной автодороги М-4 "Дон", реконструированный в 2009 году. С цементобетонным покрытием, на которое после восьми лет эксплуатации уложили щебеночно-мастичный высокопрочный слой износа по мембранной технологии (специалисты еще называют его слоем комфортности). А сверху - тонкий слой щебеночно-мастичного асфальтобетона, его можно без проблем менять раз в пять лет.
По словам Виктора Ушакова, мировой опыт доказывает: будущее - за применением цементобетона в конструктивных слоях дорожных одежд, укреплением минеральными вяжущими оснований, что позволит значительно увеличивать сроки службы дорог. И в стране есть не только ученые и технологии, но и техника и специалисты, способные воплощать в жизнь самые амбициозные планы. Кроме того, в разных регионах работают не иностранные, а отечественные подрядчики, набившие руку на строительстве тех же взлетно-посадочных полос в обновленных аэропортах.
- Если мы можем строить аэропорты по всей стране, почему нельзя возводить цементобетонные дороги? На мой взгляд, для этого нужна лишь политическая воля, - говорит Виктор Ушаков.
Внедрять новые технологии, применяя в основном отечественные материалы, научные решения и технику при строительстве, реконструкции и ремонте автодорог, - все это входит в список поручений президента РФ по итогам совещания на тему дорожного строительства. Оно состоялось в начале июня 2022 года. Еще раньше, в феврале 2021-го, координационный совет Общественной палаты РФ предложил включить в федеральный дорожный нацпроект задачу массово строить дороги с цементобетонным покрытием и основанием, чтобы повысить качество, безопасность, прочность и долговечность объектов.
Эти предложения поддержали президент страны, аппарат Совета безопасности и минобороны РФ. Рассмотреть и обсудить все было поручено минтрансу, минэнерго, минэкономразвития и минфину России. Но изменения в нацпроект "Безопасные качественные дороги" до сих пор не внесены. Вместо этого в августе 2022 года Общественная палата получила ответ из департамента государственной политики в области дорожного хозяйства минтранса РФ. В соответствии с ним "строительство дорог с асфальтобетонным покрытием является оптимальным решением по показателю стоимости жизненного цикла" и "у дорожных одежд с цементобетонным покрытием по сравнению с асфальтобетонными присутствует ряд недостатков, которые могут оказать негативное влияние на использование покрытий из цементобетона".
- Складывается интересная ситуация: фактически поручение руководства страны не исполнено. Федеральный орган исполнительной власти, отвечающий за формирование государственной политики в сфере дорожного хозяйства, объявляет, что применение жестких дорожных одежд заведомо нецелесообразно, - отмечает заместитель секретаря Общественной палаты РФ Владислав Гриб. - Считаю, вопрос необходимо обсуждать с участием первых лиц государства. В данном случае речь идет не просто о конкретных технологиях - они всего лишь средство, инструмент, - но об инновационном подходе к дорожному строительству. От того, выберем мы этот подход или нет, во многом зависит дальнейшее развитие дорожной сети страны, экономика которой должна стать более эффективной. Если мы этого не сделаем, снова будем отброшены назад. О каком технологическом суверенитете тогда можно вести речь? Понимаю, сейчас непростое время. Но именно поэтому необходимо скорректировать подходы к дорожному строительству в общественном сознании, сломать чиновничье сопротивление и принять адекватные государственные решения.
А хватит ли в стране цемента для активного строительства цементобетонных дорог? По итогам 2021 года загрузка мощностей отечественных цемзаводов не превысила 57 процентов.
- Российская цементная промышленность в состоянии существенно увеличить объем выпускаемой продукции, в том числе для дорожного строительства, - подчеркивает первый вице-президент АО "ХК "Сибцем", зампредседателя Общественного совета при ФАС России Валерий Бодренков. - Наша компания, поставлявшая дорожникам не более 2,5 процента всего выпускаемого цемента, в 2022 году снизила этот показатель до 1,2 процента. В 2021-м вместо 35 процентов, предусмотренных федеральной "Стратегией развития промышленности стройматериалов", доля ввода в эксплуатацию автодорог с цементобетонным покрытием в России составила лишь 0,1 процента. Чтобы изменить ситуацию, необходимо как можно скорее разработать объективные механизмы сравнения двух подходов к возведению автодорог, выстроить открытый конструктивный диалог двух сторон. Кроме того, важно обеспечить прозрачность и публичность процедур технико-экономического сравнения вариантов дорожных одежд для каждого проекта.