Как попали на Средний Урал знаменитые паровозы серии Ов
Десять лет назад на открытой экспозиционной площадке решили воссоздать железнодорожную станцию "Узловая" военного времени. Музейщики собрали документы, фотографии, свидетельства того, как выглядел и работал транспортный узел в Ревде. Тогда же пришло понимание, что без главных отечественных локомотивов 1940-х экспозиция не будет полной, и сотрудники автотранспортного цеха уральского металлургического предприятия отправились в экспедицию на Ямал, где доживали свой век железные свидетели эпохи свершений. Самолетом, автобусом, вертолетом и баржей они добрались до поселка Красноселькуп, оттуда ехали еще 40 километров до депо "Разъезд Долгий". Тот же путь, но в обратном направлении, предстояло проделать 50-тонной "овечке". Без автокрана, подручными средствами паровоз разобрали на семь частей, предварительно открутив прикипевшие гайки и срезав заклепки. Распиленные фрагменты вывозили из тундры на Большую землю на стальных тросах с помощью вертолета. Возле Уренгоя их погрузили на железнодорожные платформы - паровоз-труженик поехал на Урал пассажиром. Была и вторая экспедиция, за еще одним старым локомотивом, который позже обшили броней.
"Овечки" попали в тундру в период строительства Трансполярной железнодорожной магистрали Чум - Салехард - Игарка в 1947-1953 годах. По проекту предстояло проложить 1480 километров через реки Обь, Таз, Пур и Надым, горы, болота и вечную мерзлоту. Строителями Великого Северного железнодорожного пути были в основном заключенные, хотя трудились и вольнонаемные, и солдаты срочной службы. Все жили практически в одинаково суровых условиях. Рельсы прокладывали с двух сторон - с запада и востока. На 1955 год наметили соединение двух участков в одну нитку, но в 1953 году, после смерти Сталина, стройку заморозили. Заключенных, в том числе уголовников, отпустили по амнистии - они наделали тогда много бед в северном краю. К тому моменту протяженность железной дороги составляла 868 километров.
Отдельные участки заброшенной Трансполярной магистрали эксплуатируют до сих пор, но в основном она находится, как говорят ученые, "на этапе первоначальной археологизации", то есть оставленные в тундре объекты постепенно поглощает природа. Первыми разрушились деревянные бараки и землянки строителей - их остатки уже трудно различить в траве. Разве что каменные ШИЗО, крохотные помещения для провинившихся зэков, сохранили прежние очертания. Рельсы, хоть и заржавели, но пока хорошо видны - правда, их согнула и вздыбила вечная мерзлота. Пусть не сразу, но развалились бы и паровозы. Теперь им уготована другая судьба. Ов-4171 стоит в голове воинского эшелона, Ов-6698 - на соседнем пути в составе бронепоезда.
Николай Резинских, директор Музейного комплекса военной и гражданской техники:
- Паровозы Ов-4171 и Ов-6698 обладают большой исторической ценностью и культурной значимостью. Далеко не каждый технический музей может похвастаться наличием в коллекции аутентичного локомотива серии Ов. Нам удалось вызволить паровозы из плена вечной мерзлоты и доставить на Урал, где их заново собрали и отреставрировали, после чего они стали частью экспозиции. Аналогов подобным операциям по спасению железнодорожной техники нет.
Досье "РГ"
Паровозы Ов-4171 и Ов-6698 выпускали в 1908-1915 гг. на Коломенском, Брянском, Луганском, Путиловском, Сормовском и Харьковском заводах. В 1925-1928 гг. производство возобновили в Луганске. Всего из цехов вышло 262 локомотива. Их активно эксплуатировали на отечественной железной дороге до конца 1950-х годов.