"В ходе встреч стороны обсудили ключевые моменты сотрудничества между Казахстаном и Европейским союзом в сфере транспорта и логистики, в частности, совместных действий по развитию Транскаспийского международного транспортного коридора, а также другие актуальные вопросы двусторонней повестки дня", - сообщил официальный представитель МИД Казахстана Айбек Смадияров, которого цитирует ТАСС.
В рамках реализации этого масштабного логистического проекта Евросоюз обещает Астане и ряду других государств на постсоветском пространстве расширить свое участие в общих инвестиционных проектах.
Неудивительно, что Центральная Азия стала одним из центров привлечения взоров поиздержавшихся европейцев. Богатый ресурсами регион, являющийся связующим звеном между Европой и Азией, нацеленный на развитие многовекторной линии, действительно представляет собой лакомый кусок.
Впрочем, европейцы остаются верными себе. Ради призрачных инвестиционных обещаний центральноазиатским государствам они настойчиво рекомендуют в полной мере присоединиться к режиму антироссийских санкций и окончательно разорвать давно налаженные и оказавшиеся весьма выгодными в условиях западного санкционного режима торгово-экономические связи с Россией. Используя события на Украине как повод для обвинения Москвы и надеясь поставить страны ЦА в стратегическую зависимость от своих интересов, западники выступают за поиск альтернативных логистических маршрутов, связывающих Азию и Европу, при этом исключающих транзит по территории РФ. Наиболее перспективным в данном ключе представляется Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ) из Китая через Казахстан, каспийские порты Туркмении до Азербайджана, Грузии и далее через Турцию до Европейского Союза.
На деле перспективы его реализации остаются более чем невнятными. В первую очередь, это связано с большим числом потенциальных участников, что серьезно повышает стоимость перевозок в связи с необходимостью оплаты многочисленных таможенных пошлин. Часть маршрута проходит через Каспийское море, что требует транспортировки посредством танкеров или создания с нуля трубопроводов и портовой инфраструктуры в Казахстане, Туркменистане, Азербайджане и Грузии.
Трудно спрогнозировать, как будет развиваться ситуация в регионе в случае смены политических лидеров в центральноазиатских республиках. А что будет, если Вашингтон окончательно разругается с Пекином или наложит на него санкции в случае, скажем, силового решения по Тайваню? После проведения выборов главы администрации острова такой сценарий стал вполне реальным.
Инвестировать в ТМТМ в таких условиях представляется крайне рискованным. Именно этими опасениями, скорее всего, объясняется отсутствие заметной активности КНР на черноморско-каспийском направлении. Несмотря на то, что формально этот маршрут часто относят к общей транспортной сети китайской инициативы "Один пояс, один путь", китайцы предпочитают задействовать для экспорта в Европу территорию России, фактически оставляя ТМТМ в статусе регионального проекта.
Не последнюю роль в судьбе Транскаспийского коридора может сыграть так до конца и неурегулированный статус Каспия. На прошедшей в начале декабря в Москве встрече главам МИД Азербайджана, Казахстана, России и Туркмении так и не удалось уговорить коллегу из Ирана ратифицировать Конвенцию о правовом статусе Каспийского моря. О каком строительстве транскаспийского трубопровода может идти речь в таких условиях?
Кроме того, даже полная имплементация Конвенции повлечет за собой обязательства по исполнению протокола по процедуре оценки воздействия проектов на окружающую среду, предполагающие коллегиальное согласие на реализацию проекта. В этом случае Иран и Россия, заинтересованные в продолжении развития альтернативного ТМТМ коридора "Север-Юг", в любой момент могут заблокировать создание нефтепроводов и газопроводов по дну Каспия.
В отличие от прикаспийской пятерки, продвигающих ТМТМ европейцев совершенно не волнуют возможные последствия реализации подобного масштабного строительства для экосистемы Каспийского моря, столкнувшегося с серьезной проблемой обмеления. По оценкам региональных экспертов, за последние 25 лет его уровень снизился почти на два метра и близок к минимальным значениям.
Это вполне объяснимо: на Западе никогда не придавали большого значения безопасности проектов, создаваемых на территории колоний и зависимых территорий. Многочисленные грубые нарушения техники безопасности в работе американского химического завода Union Carbide в индийском городе Бхопале в декабре 1984 года стали причиной крупнейшей техногенной катастрофы в истории Индии, унесшей жизни более 25 тысяч человек. Число пострадавших в результате масштабного токсичного выброса превысило полмиллиона.
Такое же небрежное отношение к соблюдению техники безопасности и охране труда привело к недавней трагедии и гибели почти 50 горняков на принадлежащей британо-нидерландскому холдингу ArcelorMittal шахте имени Костенко в Казахстане.
Менталитет европейских колонизаторов, рассматривающих третий мир лишь как средство для наживы, не изменился ни с течением времени, ни с приходом к власти политиков, обозначивших в числе своих приоритетов "зеленую повестку". Борьба за сохранение окружающей среды актуальна только для "прекрасного сада". Судьбой джунглей и их морей никто не обеспокоен.
Учитывая, с какой энергичностью лоббируют европейцы проект транспортного коридора с сомнительными перспективами, возникает вопрос, а в чем больше они заинтересованы? В налаживании реального сотрудничества или в желании насолить посильнее Москве в угоду Вашингтону.