Почему автогиганты сворачивают производство в Старой Европе
Короче, это обернется Германии тем, что тысячи сотрудников автоконцерна окажутся на улице. Возможно с большой компенсацией. Но экономика государства пострадает. Ведь свое производство автогигант переведет в другие страны. И с таким исходом производств Европа сталкивается уже не раз.
Как рассказал "РГ" автообозреватель Игорь Моржаретто, Европа реально отстала от Китая в сфере электромобилизации и гибридизации машин. Китай оказался номер один в мире. В этом смысле европейские марки остались позади.
- Это "Проклятие 10 миллионов", - говорит Игорь Моржаретто. - Есть такой ненаучный термин. Как только компания достигает планки продажи в 10 миллионов товаров - сразу начинаются проблемы. То же самое случилось с GM в США и Nissan.
Кроме того, сыграли здесь свою роль европейские чиновники, которые увлеклись "зеленой темой" - внедрением электротранспорта, дешевой энергетики и прочего. С дешевой энергетикой не получилось. Стоимость электроэнергии в этих странах растет. Добывать электроэнергию после сокращения поставок газа и нефти из России - неоткуда.
Но политика уже ориентирована на запрещение двигателей внутреннего сгорания и производство электромобилей при отсутствии ресурсов. Вот тут и получается интересная коллизия.
С одной стороны, Европа развивала отношения с Китаем, передавала им технологии производства автомобилей. С другой стороны, Китай развивал производство электромобилей на базе поставляемых Европой проектов. В итоге проект Китая оказался более успешным. И тому тоже есть объяснения. Редкоземельные металлы, которые необходимы для производства батарей, более распространены и успешно добываются в Поднебесной. У всех остальных стран остается зависимость от их поставки. Электромобиль без батареи не построишь.
В итоге, как пояснил Игорь Моржаретто, погнавшись за Китаем, европейские автоконцерны потратили большие деньги. И там не догнали, и производство машин с двигателем внутреннего сгорания уменьшили. Даже тот же "Фольксваген" обратился к китайским фирмам за предоставлением платформы для электромобиля.
Кроме того, масла в огонь подлили европейские чиновники, которые потребовали массовую электрифизацию транспорта. А это очень накладно. Еще десять лет назад европейские производители начали переводить свой бизнес в страны Восточной Европы.
Дешевле рабочая сила, меньше социальных гарантий, которые производство должно обеспечивать. Тут, кстати, уместно напомнить, почему умер город моторов Детройт. Профсоюзы стали его душителями. Они затребовали таких денег и компенсаций, что производители автотранспорта не выдержали - и ушли.
Егор Васильев, автоэксперт:
- Немецкий автопром слишком долго существовал в комфортных условиях тотального лидерства на мировом рынке. И, похоже, что расслабился, считая себя неуязвимым от любых попыток пошатнуть его доминирование. Первым тревожным звонком был дизельгейт, в результате которого на Volkswagen были наложены суровые санкции и он оказался в роли глобального разрушителя природы с очень неприятными финансовыми и репутационными потерями.
Видимо, оказавшись под прессом зеленой повестки, был активирован переход на электрическую мобильность. Однако сама концепция электрокаров от Volkswagen оказалась неудачной. Во-первых, переход на выпуск "зеленых" авто потребовал серьезных инвестиций, которые оказались тяжелым грузом для компании, даже несмотря на помощь государства. Во-вторых, предложенная модель электрической мобильности не учитывала изменений в общественном сознании и в экономической ситуации в Европе. Новые электрокары по сути создавались по принципу суперкаров с ДВС. Много мощности и динамики и никакой экономии.
Машины получались и дорогими, и неудобными в эксплуатации. Даже несмотря на развитую сеть зарядных станций. Все это совпало с неудачным переходом Европы на возобновляемые источники энергии. Электричество стало дорожать. Кроме того, в Европу прекратились поставки российского трубопроводного природного газа.
В Европу стали массово завозиться электрокары из Китая, цена которых в среднем была на 30 процентов ниже европейцев. Причем их качество как минимум не хуже. А по факту в области электрических технологий мобильности Китай обошел Европу и продолжает ускорять исследования в области альтернативных источников энергии. Да и по целому ряду компонентов именно Китай является поставщиком комплектующих для немецкого автопрома. Что ставит последний в зависимое положение от прихотей восточного соседа.
В результате тот же Volkswagen оказался в ситуации, при которой единственным способом сохранить свою жизнь оказалось сокращение производства и закрытие заводов. Правда, это приведет не только к уменьшению издержек, но и к снижению потенциальной прибыли, если ситуация изменится в лучшую сторону. Так что скорее всего на примере Volkswagen мы наблюдаем начало упадка европейского автопрома.
Алексей Тузов, независимый эксперт транспортной отрасли:
- В июне текущего года доля электрокаров на европейских рынках выросла до 13,5%. При этом в сегменте все чаще появляются новые игроки, которые выигрывают у европейских брендов в части ценовой политики. Например, представители китайского автопрома по итогам прошлого года реализовали на рынках Великобритании, Италии, Германии, Франции и Испании более 350 000 своих моделей.
В сегменте электромобилей китайские производители в июне 2024 года уже заняли 11% европейского рынка, а к концу года этот показатель может составить 25%. Не удалось немецким автоконцернам и избежать последствий санкций, введенных в отношении России.
Подобная политика привела к дефициту редкоземельных металлов, никеля, неона, а также - палладия, 20% которого импортировалось в Германию из РФ. В 2022 году это стало причиной приостановки некоторых заводов брендов Porsche, BMW и Mini. Не исключено, что одна из причин существующей на сегодняшний день угрозы закрытия производственных мощностей Volkswagen является именно этот фактор.