Почему растут цены на бензин и дизель на Дальнем Востоке
В свете этих цифр неудивительно, что вице-премьер Александр Новак поручил профильным ведомствам провести оценку ситуации с топливом в ДФО и некоторых областях Сибири. Совещание у вице-премьера прошло еще 20 февраля, но информация о нем просочилась в СМИ только в марте. На протокол совещания ссылаются РИА Новости. В Минэнерго запрос "Российской газеты" комментировать отказались. Федеральная антимонопольная служба (ФАС) ответ на запрос не прислала.
Закон рынка - цены растут, когда не хватает предложения, но в случае с топливом на востоке России все не так просто. В целом в нашей стране производится бензина на 10-15% и ДТ на 45-50% больше, чем нужно для внутреннего потребления. Но есть проблема с доставкой его до потребителя.
Как отметил в беседе с "Российской газетой" заместитель председателя Комитета Госдумы по энергетике Юрий Станкевич, российские нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ), за исключением уходящих на плановый ремонт, сегодня работают на полную мощность. Но специфика производства и потребления нефтепродуктов на Дальнем Востоке такова, что до половины всех потребностей в бензине и дизеле обеспечивается за счет поставок из других регионов страны. Помимо затрат на логистику, на стоимость топлива влияет не развитая на достаточном уровне инфраструктура розничных продаж топлива.
По словам генерального директора маркетплейса нефтепродуктов OPEN OIL MARKET Сергея Терешкина, в ДФО есть только два крупных НПЗ - Комсомольский и Хабаровский, на долю которых в 2023 году пришлось 3% производства автомобильного бензина в стране (1,2 млн из 43,9 млн тонн) и 2% выпуска ДТ (2 млн из 88,1 млн тонн).
В 2021 году потребности ДФО в топливе оценивалась в 2,5-3,3 млн тонн по бензину и 3-3,5 млн тонн по ДТ. С тех пор спрос едва ли серьезно вырос и уж точно не снизился. Как отмечает управляющий партнер NEFT Research Сергей Фролов, основная проблема топливного рынка регионов, находящихся восточнее Иркутской области, - недостаток собственных нефтеперерабатывающих мощностей. Дефицит по бензину составляет около 2 млн тонн в год, которые завозятся с НПЗ других регионов страны. Преимущественно из Сибирского федерального округа (СФО). Дорогая логистика, а в основном поставки идут по железной дороге (перевозки субсидируются, но полностью это проблему не решает), приводит к тому, что именно на Дальнем Востоке традиционно самый дорогой бензин и ДТ.
Здесь стоит отметить, что сибирские НПЗ расположены в большинстве своем на юге и им наиболее выгодно и экономически, и логистически отправлять топливо на запад страны или на экспорт, но никак не на восток. А регионы с наиболее дорогим топливом, за исключением Сахалина, находятся на севере - Якутия, Камчатка, Чукотка, Магаданская область.
Фролов подчеркивает, что мощности дальневосточных НПЗ работают с высокой загрузкой. Поэтому единственный системный вариант решения проблемы - строительство еще одного НПЗ в регионе, но при текущих уровнях доходности в нефтепереработке это может быть сделано только директивно одной из госкомпаний.
Как отмечает зампред наблюдательного совета ассоциации "Надежный партнер", член экспертного совета конкурса "АЗС России" Дмитрий Гусев, высокая стоимость нефтепродуктов в ДФО и некоторых областях СФО связана в первую очередь с логистикой. Концентрация НПЗ значительно ниже, чем в европейской части страны, территория огромная и, соответственно, немалые расстояния доставки топлива от НПЗ до потребителя. При этом инфраструктура практически отсутствует. Почти все поставки привязаны к железнодорожному транспорту, возможности провоза которым грузов в восточном направлении ограничены. На востоке нет нефтепродуктопроводов (трубопроводы для топлива), не используется речной транспорт, почти не используется автомобильный транспорт. Эксперт подчеркивает, что даже увеличение возможной загрузки восточных НПЗ не переломит ситуацию, поскольку логистику это не изменит, провозить больше до потребителя не получится.
По мнению Станкевича, вариантов сокращения периодически возникающего локального дефицита топлива в ДФО немного: строительство новых мощностей по переработке либо строительство мощного трубопровода, обеспечивающего необходимые объемы поставок от сети уже существующих заводов, например Омского НПЗ.
С точки зрения Терешкина, стандартные меры развития конкуренции в топливной рознице вряд ли сработают на Дальнем Востоке. В их числе повышение нормативов биржевых продаж, которое больше подходит для европейской части России, где выше концентрация крупных НПЗ и где есть работающая сеть независимых АЗС. Эксперт считает, что увеличить предложение топлива в регионе можно, в частности, за счет импорта бензина из Китая, где электрификация легкового и газификация грузового транспорта уже стали оказывать влияние на топливный спрос.
Правда, здесь опять же возникает вопрос, как импорт топлива решит логистические проблемы. Показательно, что пограничные с Китаем регионы не страдают от сверхвысоких цен на топливо. Они там, конечно, выше, чем в среднем по России, но не так значительно, как на Сахалине или на севере.