В России восемь месяцев подряд снижаются продажи электромобилей
На начало этого года в России было зарегистрировано 59,6 тыс. электромобилей. Их количество за два года выросло более чем в три раза. Сейчас, несмотря на снижение продаж, по-видимому, можно говорить о преодолении планки в 60 тыс. штук. Впечатляющая динамика роста, но на фоне всего рынка легковых автомобилей России, насчитывающего к концу 2024 года 47,5 млн машин, она пока едва ли заметна. А если учесть, что в Европе, Китае и США количество электрокаров исчисляется миллионами штук, то рынок в нашей стране выглядит очень скромно.
Как заметил в беседе с "Российской газетой" заместитель председателя Комитета Госдумы по энергетике Юрий Станкевич, наш рынок электротранспорта находится на начальном этапе развития. Ситуация в ближайшие годы вряд ли изменится. Необходимо накопить критическую массу электромобилей в стране: десятки тысяч единиц техники. Тогда у инвесторов появится стимул вкладываться в инфраструктуру, управление которой начнет приносить прибыль. Основная масса российского парка электромобилей сосредоточилась всего в десяти регионах. На Москву и Центральный федеральный округ приходилось 40% всех машин в стране, на Сибирский федеральный округ - 14%. То есть проникновение электротранспорта носит крайне неравномерный характер.
Почему же так произошло? Ведь в том же Китае сейчас активно обсуждается тренд, что электромобили начинают всерьез теснить машины с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) на бензине и дизельном топливе (ДТ).
По мнению ведущего ТГ-канала Energy Today Андрея Романчука, российский рынок электромобилей продолжает оставаться преимущественно премиальным. По сути, это дорогие игрушки для передвижения по городам. Отсутствие доступной электрозарядной инфраструктуры на трассах и проблемы с ней остаются серьезным останавливающим фактором для потенциальных владельцев. Часто электромобиль приобретается в дополнение, а не вместо авто с ДВС. Позволить себе такую роскошь могут не многие. А цены на электромобили даже относительно доступных моделей выше автомобилей с ДВС.
Подтверждают эти слова данные, которые приводит Станкевич. В Концепции развития электротранспорта в России сказано, что к 2030 году каждый десятый выпускаемый в стране автомобиль должен быть электрическим, а число электрозаправок - возрасти как минимум до 72 тыс. Сегодня в России не более 7,5 тыс. публичных зарядных станций, то есть уже налицо существенное отставание от плановых показателей.
Он подчеркивает, что развивать рынок электротранспорта правительство планировало с помощью программ поддержки спроса (льготные лизинг, кредитование, скидки при покупке автомобиля). Такие льготы должны были распространяться на локализованные в России модели, однако по известным причинам планы европейских, американских, японских производителей поменялись, а потенциальные российские производители (Атом, Автотор, Лада) пока не обеспечивают потенциальный спрос и удовлетворительное соотношение цены и качества.
По словам зампреда наблюдательного совета ассоциации "Надежный партнер", члена экспертного совета конкурса "АЗС России" Дмитрия Гусева, электромобили, появившиеся на нашем рынке, ни с какой стороны не стали разумной альтернативой для авто с ДВС. Электрокары не дешевле, не удобней, не приносят особых привилегий и льгот, а те, что есть, носят временный характер. К тому же на государственном уровне у нас нет четкой позиции, стратегии развития транспорта. То ли мы развиваем авто на газомоторном топливе (ГМТ), то ли электротранспорт, то ли оставляем все как есть.
Как отмечает Романчук, и в России, и в мире растут продажи не чистых электрокаров, а гибридов (ДВС + электродвигатель), которые обладают рядом неоспоримых пока преимуществ, хотя здесь также нет массовых моделей. Они менее завязаны на зарядную инфраструктуру как полные "электрички", а дальность их пробега без заправки и зарядки значительно выше традиционных авто и электромобилей (до 1000 км). Кроме того, они обладают высокими динамическими характеристиками и эффективностью потребления топлива, а также не настолько восприимчивы к климатическим рискам. Но гибридные авто российской сборки на рынке отсутствуют, а также гибриды не попадают под меры господдержки. Это вызывает дисбаланс: меры поддержки направлены на электромобили, а спрос развивается в сегменте гибридных авто, считает эксперт.
Что касается происходящего восьмой месяц падения продаж электрокаров в России, то, по мнению руководителя практики Kept по работе с компаниями автомобильной промышленности Станислава Зингиревича, это касается всего рынка легковых авто. Продажи падают на все автомобили, и на электромобили в том числе. Из-за высокой ключевой ставки ЦБ кредиты стали дорогими, а цены выросли из-за повышения утилизационного сбора на импортируемые модели. Ситуация осложняется еще тем, что, во-первых, мало предложений по бюджетным моделям. Во-вторых, часть электромобилей везут по параллельной схеме с отсутствием официальных дилеров в России. Кроме того, увеличилось предложение премиальных гибридов, которые лучше подходят для российского рынка в восприятии потребителей и отбирают долю у дорогих электромобилей.
Как отмечает Романчук, дополнительным останавливающим фактором для потенциальных владельцев электромобилей в России может стать введение у нас дифференцированных тарифов на электроэнергию. Заряжать электромобиль в частном доме может стать дороже.
Ко всему вышесказанному можно лишь добавить, что, учитывая проблемы с электроэнергией в некоторых регионах России, в основном на юге и востоке страны, резкий рост использования электротранспорта едва ли возможен технически. К примеру, в США по итогам 2024 года потребление электроэнергии электротранспортом выросло на 46%, достигнув 11,1 ТВт*ч. Это сравнимо с годовым энергопотреблением в таких странах, как Литва, Эстония или Босния и Герцеговина.
Как отмечает Станкевич, чтобы развивать потребительский рынок электрокаров в регионах, предстоит устранить сдерживающие факторы, среди которых недостаточная мощность электросетей. Кроме того, многим рядовым покупателям цена покупки и эксплуатации электромобиля кажется высокой по сравнению с аналогами на бензиновом или дизельном двигателе. Это касается в первую очередь регионов с холодным климатом, где расход заряда в батарее ускорен в полтора - два раза из-за работы печки, подогрева сидений, руля.
Впрочем, с точки зрения эксперта по энергетике Кирилла Родионова, отставание в развитии электротранспорта может оказаться на руку нашей стране. "Чем позже вы начинаете развивать тот или иной рынок, тем легче вам наверстывать отставание в силу того, что страны-лидеры уже опробовали и внедрили инновации. Более разнообразным оказывается технологический выбор", - говорит Родионов.
Собственно, именно таким путем шел в свое время Китай. Почему не попробовать нам с электротранспортом?