Впереди еще один вызов: разрешение каботажных перевозок для транспортных компаний из стран ЕАЭС. Их работа внутри России обострит конкуренцию, что особенно тревожно для малого бизнеса и ИП, которые занимают 90 процентов рынка. В отличие от крупных перевозчиков, они не обладают эффектом масштаба и возможностью оптимизировать затраты. Им дороже обходятся топливо, шины, запчасти, техобслуживание. Вдобавок тарифы автомобильных грузоперевозок год к году сократились на 20 процентов (по некоторым направлениям - на 35), причем 14 было потеряно уже с января 2025-го.
Многие небольшие компании забыли о маржинальности и готовы ехать даже в минус. Стоять нельзя - надо платить за лизинг техники или закрывать бизнес.
Резкое сокращение числа перевозчиков может сыграть с рынком злую шутку. Вместо баланса наступит дефицит. Последствия текущего падения ставок и оттока участников могут привести к тому, что к концу года в отрасли будет не хватать транспорта.
Вызовом для международной логистики становится замедление роста экономики Китая. На фоне ослабления глобального спроса и усиления тарифного давления со стороны США прогноз по ВВП снижен с 5,5 до 4,5 процента к концу 2025 года. Это приведет к снижению экспортных поставок на 8-12 процентов - значит, многим придется адаптироваться к новым реалиям и пересмотреть маршруты. Первичный эффект может показаться негативным, однако нарастающее торговое давление США может послужить катализатором развития товарооборота и грузоперевозок между Китаем и Россией.
Контрактная логистика за последние годы претерпела значительные изменения, став более адаптивной к динамике спотового рынка. Один из ключевых трендов - сокращение сроков фиксации ставок: если раньше стоимость перевозок закреплялась на год, то теперь - часто лишь на месяц. Однако рынок на стороне заказчиков, что дает им хорошие возможности для долгосрочного контрактования перевозчиков по фиксированным ценам. Вместе с тем укрепляется тенденция отбора перевозчиков в базу проверенных подрядчиков под торги, а не на контракт с фиксированной стоимостью.
Еще один важный тренд - расширение и диверсификация базы перевозчиков. Недавняя перестройка логистических цепочек выявила слабые места модели, при которой компании собирают себе небольшой пул из крупных подрядчиков. Это снижает гибкость и устойчивость цепи поставок. В случае изменения маршрутов или условий перевозки текущие подрядчики могут не иметь возможности или желания быстро адаптироваться.
Крупные грузовладельцы активно расширяют свою базу перевозчиков, снижая зависимость от отдельных партнеров. Если раньше работа с 200 подрядчиками вместо 20 была операционно дорогой и сложной, то сейчас развитие ИТ и автоматизации делает этот процесс быстрым и экономически эффективным. Такой тренд благоприятен для перевозчиков из категории малого и среднего бизнеса, так как позволяет работать с крупными заказчиками напрямую, а не через посредника.
Еще несколько лет назад внимание в сфере цифровизации логистики было сосредоточено на складах и WMS (системах управления складом). Однако сегодня трансформация переходит от складской логистики к транспортной, от WMS к TMS (система управления перевозками).
Эра закупок через электронную почту и мессенджеры постепенно уходит в прошлое. Прогрессивные грузовладельцы активно интегрируются с транспортными биржами для поиска перевозчиков на публичном спотовом рынке. Распределение грузов и проведение торгов среди собственной базы партнеров все чаще происходит через приватные биржи и TMS. Отечественные ИТ-системы пока не в полной мере удовлетворяют потребности крупных грузовладельцев. Но это временно.
Цифровизация транспортной логистики позволяет грузовладельцам достичь сразу трех ключевых целей: снижения трудозатрат, оптимизации транспортных расходов, лучшего управления рисками.
Тем не менее автомобильные грузоперевозки остаются одной из самых консервативных отраслей. По свежим исследованиям, доля онлайн-проникновения составляет всего 3,6 процента. Однако, по прогнозам, онлайн-сегмент будет прирастать ежегодно на треть при среднем темпе по рынку грузоперевозок на уровне 7,5 процента.
Перевозчики и экспедиторы еще сопротивляются цифровизации, но в 2025 году большинство понимают, что она необходима. Те, кто адаптируется сейчас, получат стратегическое преимущество. При текущем развитии рынка через пять - семь лет умение работать в цифре станет необходимым условием.
Отдельные игроки делают цифровизацию основой стратегии. У одного из таких экспедиторов среднегодовой темп роста EBITDA достиг 97 процентов с 2021 по 2023 год. Для небольшой компании такие показатели могли бы быть понятными. Но в данном случае речь идет о бизнесе с выручкой свыше 50 миллиардов рублей и миллиардной EBITDA, то есть эффективность подхода видна крупным планом.