Калининградский бизнес разработал новые "сборные" маршруты доставки грузов
Если для перевоза автопоездов паромы подходят идеально, то у металлургов с ними возникают проблемы. Резиденты кластера отмечают, что тарифы на этот вид транспорта значительно выше таковых на сухогрузы. Ждать своей очереди на погрузку в среднем приходится около двух месяцев. Рассчитать время доставки невозможно, поскольку металл не является для паромных линий приоритетным грузом. Из-за этого заявки часто откладывают, отдавая предпочтение более нужным на данным момент товарам. Все это значительно удорожает перевозки и ставит под вопрос их надежность для отрасли.
- Если мы говорим о паромах, то транспортировка металла на них осуществляется преимущественно накатной техникой, что значительно дороже доставки навалом. Это делает переправу экономически невыгодной для нашей отрасли. На практике ситуация привела к тому, что калининградские компании стали использовать данные суда лишь в случае крайней необходимости - для перевозки сборного груза или контейнера, что бывает крайне редко, - прокомментировал вице-президент Союза промышленников и предпринимателей Калининградской области Олег Чернов.
По словам эксперта, сегодня металлотрейдеры все чаще смотрят в сторону сухогрузов, которые идут через порты Санкт-Петербурга. Они оказались более эффективными и, что самое важное, предсказуемыми в плане сроков и фрахта.
На железной дороге ситуация не лучше. Да, Литва предоставляет определенные квоты на транзит грузов через свою территорию с основной территории России в Калининградскую область и обратно, однако использовать их представители металлообрабатывающего кластера не спешат. Все дело в колоссальных издержках, которые собственники вагонов закладывают в стоимость перевозки, чтобы компенсировать возможные риски.
- Металл стало намного сложнее везти до Северной столицы из других регионов России. Так, например, в последнем квартале 2024 года мы наблюдали массовую задержку вагонов. Грузы простаивали в отстойниках по три-четыре недели. Естественно, это привело к большим штрафам, которые трейдеры покрывали за счет собственных бюджетов, - добавил руководитель калининградской торгово-производственной компании Максим Пшеничников.
В итоге многие продавцы металла попросту отказались от железнодорожных перевозок и переключились на альтернативные способы доставки грузов. Бизнес скооперировался и придумал комбинированную логистическую схему "автомобиль по территории России - порты Санкт-Петербурга - сухогруз - авто по территории Калининградской области". Такой "сборный" маршрут доказал свою эффективность. Вероятнее всего, он станет для металлургической отрасли региона основным, пока не улучшится ситуация с транзитом через Литовскую Республику.
Что интересно, ставку на автомобильные перевозки металла сделали и на основной территории России. В особенности это коснулось таких крупных изделий, как швеллеры и балки. Доставить их в порт фурой оказалось выгоднее, чем перемещать в железнодорожных вагонах.
В целом, по оценке экспертов, доля автотранспортных логистических расходов на "материке" составляет от двух до семи процентов от общей стоимости товара. Итоговые цифры зависят от пункта отправления (Москва или Санкт-Петербург). Если рассматривать всю цепочку поставок в комплексе, включая морскую перевозку сухогрузом и доставку по Калининградской области, то затраты возрастут на 11-15 процентов. Такая финансовая нагрузка является приемлемой для регионального бизнеса с учетом надежности маршрута.
Металлотрейдеры подчеркнули, что с декабря прошлого года тарифы на доставку грузов автомобильным транспортом остались неизменными, что не может не радовать. Не возникает проблем и с арендой грузовых фур в "большой" России. Последний аспект особенно важен, поскольку позволяет планировать поставки и минимизировать простои.
Калининградское бизнес-сообщество отмечает, что постепенно удается наладить работу и в перегруженных портах. В особенности это касается, конечно, Усть-Луги, через который проходит львиная доля грузопотока для российского эксклава.
Условия фрахта там стали значительно лучше. Раньше перевозчики фиксировали существенную разницу в цене доставки рулонной стали и сетки: первая была примерно на семь процентов дешевле. Сейчас сетку перевозят исключительно в контейнерах, что позволяет обеспечить ее сохранность и снизить риски повреждения. Это изменение стало важным шагом на пути к повышению качества логистических услуг и удовлетворенности клиентов.
Осталось решить проблему с более тонким металлом, таким как катанка в бухтах. Во время погрузочно-разгрузочных работ его часто повреждают, поэтому необходимо усилить контроль за всеми операциями, чтобы максимально уменьшить возможные повреждения грузов.
На Калининградской железной дороге запустили новый логистический сервис, который в том числе поможет металлотрейдерам. Он стал очередной альтернативой автомобильным перевозкам и теперь позволяет доставлять грузы до Финляндского вокзала в Санкт-Петербурге и обратно. Товары, перевозимые грузовыми фурами, погружают в крытые вагоны и отправляют на железнодорожно-паромной линии Усть-Луга - Балтийск до станции Санкт-Петербург - Финляндский. Из российского эксклава в Северную столицу грузы доставляют примерно за 10-20 дней.
150 тысяч рублей стоит доставка автопоезда из Калининграда в Санкт-Петербург на пароме.
