Это первая крупная авиакатастрофа пассажирского самолета в США за последние 16 лет. И второе крушение на реке Потомак с 13 января 1982 года, когда Boeing 737 авиакомпании Air Florida врезался в автомобильный мост и рухнул в воду.
Какие выводы уже сделаны? Об этом "РГ" говорит с генеральным директором Международного консультативно-аналитического агентства "Безопасность полетов" Сергеем Мельниченко
Сергей Александрович, что уже очевидно?
Сергей Мельниченко: По имеющимся данным, к трагедии привели загруженность диспетчеров и нехватка персонала в аэропорту Вашингтон/Рональд Рейган (DCA). Как выяснилось, в ночь трагедии один диспетчер координировал вылеты и прилеты как самолетов, так и вертолетов. Эти две обязанности были объединены часом ранее.
Дело в том, что FAA разрешило не старшим руководителям службы, а сотрудникам более низкого ранга давать разрешение на операции с одним диспетчером. Диспетчеры также работали не всю смену - такая практика в отрасли известна как "раннее освобождение от работы". Не дожидаясь результатов расследования, FAA уже ввело ряд изменений в правила укомплектования штата Управления воздушным движением (УВД), чтобы повысить безопасность и предотвратить повторение подобных происшествий.
Необходимость столь срочных изменений возникла после пресс-конференции председателя NTSB Дженнифер Хоменди, на которой она, в частности, сообщила: в аэропорту Вашингтон/Рональд Рейган с октября 2021 года по декабрь 2024 года было зарегистрировано 15 214 случаев нарушения интервалов и опасных сближений между коммерческими самолетами и вертолетами, при которых боковой интервал составлял менее одной морской мили (менее 1850 метров), а вертикальный - менее 122 метров. Было зарегистрировано 85 случаев, когда боковой интервал составлял менее 457 метров, а вертикальный - менее 61 метра.
Известно, что аэропорт Рональда Рейгана работает в одном из самых сложных и перегруженных воздушных зон США. Это накладывает особую ответственность на авиадиспетчеров?
Сергей Мельниченко: Безусловно. Аэропорт расположен рядом с Белым домом, Пентагоном и Капитолийским холмом, что создает условия для повышенного объема движения вертолетов. FAA объявило, что для управления всеми вертолетными операциями в воздушном пространстве DCA теперь требуется отдельный диспетчер. Новый подход к управлению воздушным движением направлен на снижение и распределение нагрузки между диспетчерами, что повышает безопасность.
И что очень важно - авиадиспетчеры, которым приходится работать на нескольких позициях (выполнять несколько обязанностей одновременно), теперь должны получать разрешение только от вышестоящего руководства. Эта ключевая мера гарантирует, что решения принимаются под большим контролем, и снижает количество ошибок в периоды загруженности. Но уже приняты и другие меры.
Какие?
Сергей Мельниченко: FAA в тесном сотрудничестве с NTSB ввело временные ограничения на полеты некоторых вертолетов в районе аэропорта DCA. Исключения сделаны для президентских вертолетов, медицинских эвакуаций и вертолетов правоохранительных органов.
Министр транспорта США Шон Даффи одобрил изменения. Цитирую его слова: "Предыдущие процедуры в DCA позволяли вертолетам пролетать на расстоянии до 75 футов (23 метров) от приземляющихся самолетов. Теперь, когда вертолетам необходимо совершить пролет, полеты в DCA будут временно приостанавливаться, чтобы обеспечить безопасный полет вертолетов".
FAA и Министерство транспорта инициировали ряд технологических усовершенствований для улучшения систем УВД. Так, для анализа отчетов о безопасности полетов и более эффективного выявления потенциальных рисков внедряется искусственный интеллект. Оборудование УВД также будет модернизировано. Дальнейшие изменения, такие как совершенствование систем наблюдения, переоценка правил, направлены на улучшение УВД в США.
Долгие годы безопасность полетов в США оставалась одной из лучших в мире. И вдруг такой уход в "пике". С чем это связано?
Сергей Мельниченко: Еще в сентябре прошлого года в одном из документов Управления правительственной отчетности указывалось: 37% систем управления воздушным движением в Национальном воздушном пространстве США "нежизнеспособны", а 39% систем считаются "потенциально нежизнеспособными".
За последние несколько месяцев в США, помимо столкновения Bombardier CRJ900 и Sikorsky UH-60 Black Hawk, произошло еще несколько громких инцидентов. Среди них - "посадка с переворотом" самолета CRJ900 авиакомпании Endeavor Air, хоть и произошедшая в канадском Торонто, но с участием именно американской авиакомпании, и исключительно опасное сближение в аэропорту Чикаго. В последнем случае едва не столкнулись Boeing 737-800 авиакомпании Southwest Airlines и Bombardier Challenger 350 авиакомпании Flexjet, когда несанкционированное занятие Challenger взлетно-посадочной полосы вынудило Boeing уйти на второй круг.
Кстати, если вернуться к аэропорту Вашингтон/Рейган: проблема опасных перегрузок диспетчеров здесь для FAA или руководства аэропорта не была чем-то новым. Так, два инцидента в 2024 году, один из которых произошел с самолетом American Airlines, могли быстро превратиться в ситуацию "разошлись на волосок". Но, к счастью, потенциальных столкновений удалось избежать. Вспомним.
18 апреля 2024 года - Boeing 737 авиакомпании Southwest Airlines и Embraer E190 авиакомпании JetBlue Airways едва избежали столкновения на ВПП. Перед этим диспетчер разрешил рейсу JetBlue из Вашингтона в Бостон выполнить взлет, а рейсу Southwest в Орландо - пересечь ту же полосу. Оба самолета оказались на траектории столкновения, но авиадиспетчеры успели дать указания экипажам остановиться. И они остановились в 100 метрах друг от друга.
А 29 мая Airbus American Airlines начал разбег, уже двигался со скоростью около 185 км/час, однако был вынужден прервать взлет, так как в это же время на пересекающуюся полосу заходил на посадку частный самолет King Air. В записях УВД слышно, как диспетчер говорит: "American 2134, отменяю разрешение на взлет. Zero, Alpha, Alpha, уходите на второй круг, уходите на второй круг". Пилот King Air отвечает: " Zero, Alpha, Alpha, не могу уйти на второй круг, мы уже на земле". Оба самолета, к счастью, смогли разойтись без дальнейших инцидентов.
Столкновение над Вашингтоном должно стать катализатором перемен в аэронавигационной системе США?
Сергей Мельниченко: Иначе и быть не должно, потому что это столкновение еще раз подтвердило: до сих пор никто никаких уроков из опасных предпосылок к данной трагедии, произошедших в прошлом, не извлек. Факты говорят сами за себя.
Число нарушений интервалов, опасных сближений и ситуаций, которые в русском языке можно было бы определить, как "в этот раз пронесло", растет по всей территории Соединенных Штатов. И в последние месяцы такие аэропорты, как Нью-Йорк/Дж.Ф.К., Бостон/Логан и Чикаго/Мидуэй, стали одними из тех, где подобные события произошли.
Казалось бы, каким образом события в других аэропортах связаны с трагедией в вашингтонском аэропорту?
Сергей Мельниченко: Большинство из 30 авиационных происшествий, произошедших в Национальном аэропорту Вашингтон/Рейган с 1987 года, были связаны с военными воздушными судами. Данные FAA показывают, что до сегодняшнего дня только 23% сообщений об опасных сближениях по всей стране касались участия в них военных самолетов и вертолетов, в то время как в воздушном пространстве аэропорта Вашингтон/Рейган это число возросло до 57%.
Хотя многие наблюдатели, похоже, уже сформировали свое мнение о том, почему произошло столкновение, и кто в этом виноват, впереди долгий путь, прежде чем Национальный совет по безопасности на транспорте даст свои оценки. В течение многих лет FAA борется за поддержание необходимого количества сотрудников по всей территории США. В некоторых аэропортах работает лишь 60% от необходимого количества диспетчеров. Проблема связана со старением персонала, высоким уровнем стресса и длительным процессом обучения, который может занимать до трех лет.
Какую реакцию экспертов вызвали оперативные действия FAA?
Сергей Мельниченко: Неоднозначную. Хотя многие признают необходимость немедленных изменений, руководители некоторых авиакомпаний, пилоты и профсоюзы утверждают, что эти меры не позволяют выявить первопричину аварии.
Национальная ассоциация авиадиспетчеров сообщает, что сегодня число полностью сертифицированных авиадиспетчеров на 10% меньше, чем 10 лет назад, и на 25% меньше, чем пять лет назад. Это не новая проблема: в мае 2023 года министр транспорта Пит Баттиджиг сообщил, что для достижения целевого уровня FAA не хватает около 3 000 авиадиспетчеров.
С января движение вертолетов в районе Национального аэропорта Рейгана ограничено, если самолеты используют ту же полосу, на которую заходил в момент столкновения с вертолетом самолет авиакомпании American Airlines. По настоянию NTSB FAA навсегда запретило этот маршрут для вертолетов при любых обстоятельствах. Если вертолет все же использует этот маршрут, самолетам запрещено взлетать и садиться на эту полосу.
Кроме того, как заявлено, FAA пересматривает маршруты вертолетов в других аэропортах, где полеты выполняются и на самолетах, и на винтокрылых машинах. Агентство использует машинное обучение для обработки десятков миллионов точек данных, чтобы выявить риски смешанного движения.
FAA расследует происшествие 28 марта в Национальном аэропорту Рейгана между военным самолетом и пассажирским лайнером компании Delta. Инцидент произошел почти два месяца спустя после столкновения над рекой Потомак.
Примерно в 15:00 по местному времени рейсу авиакомпании Delta, направлявшемуся в Миннеаполис, был разрешен взлет. Одновременно четыре самолета T-38 ВВС США направлялись для выполнения пролета над Арлингтонским национальным кладбищем, по словам представителей ВВС. Вскоре после того, как самолет Delta поднялся в воздух, автоматическое оповещение приказало пилоту предпринять корректирующие действия, чтобы избежать возможного столкновения. По предварительным данным, самолеты прошли на расстоянии 152 метров друг от друга.
Закономерный результат. После столкновения самолета и вертолета в Национальном аэропорту Рейгана наблюдается снижение числа пассажиров. В феврале этого года в здесь было обслужено примерно на 120 000 пассажиров меньше, чем в феврале 2024 года.