При ближайшем взгляде на отрасль тут же вскрываются мотивы и коммерческая логика "операторов-рантье". Так зачастую именуют неквалифицированных участников рынка железнодорожных перевозок. Они преследуют сиюминутную выгоду, работая на краткосрочную максимизацию выручки. При этом куда более значимую роль играют модели работы крупных профессиональных (специализированных) операторов, занимающих 60-70% рынка. Компании этого типа отличают четко выстроенные схемы управления парком и высокий уровень оптимизации.
Крупные операторские компании строят отношения с грузоотправителями на основании платы за рейс, а не за сутки. Это главное отличие их от "рантье". Отличает и то, что суточная доходность для них - это лишь индикатор, рассчитываемый постфактум для сравнения результатов работы с предыдущими периодами. Если длительность рейса увеличилась, то специализированный оператор теряет в суточной доходности, так как ставка за рейс делится на большее количество суток. Затягивать рейсы ему нет резона. Но есть интерес все делать как можно быстрее, а это то, чего желает всякий заказчик, ибо время - деньги.
Специализированные операторы зарабатывают на груженой перевозке. А вот порожний тариф для них является расходным, время порожнего рейса - непроизводительным. На маршрутах, где попутная загрузка возможна, операторы с выстроенной технологией движения максимально оптимизируют свой порожний пробег. Когда нет достаточного объема грузов на "порожнем" направлении, например, с Дальнего Востока на запад, то, сколько ни повышай порожний тариф, вагоны гружеными оттуда не пойдут.
Следует помнить, что порожний пробег вагона есть неотъемлемая технологическая часть перевозки грузов. Это подтверждается, в частности, "исторической" нормой в Прейскуранте №10-01 для крытых вагонов. Порожний тариф для них до сих пор зависит от ранее перевозимого груза. Важно и то, что кэптивные операторы (владельцы собственного подвижного состава. - Прим. ред.), в отличие от независимых специализированных операторов, не склонны оптимизировать порожний пробег за счет попутной загрузки не связанных с ними грузоотправителей. Формальное математическое ускорение оборота кэптивного парка приводит к крайне низкой эффективности технологии доставки грузов в целом в интересах сети.
Важен и другой ключевой вывод: деятельность операторов на железной дороге должна быть организована таким образом, чтобы минимизировать количество случайных компаний. Какие тут нужны меры?
Для начала следует ограничить доступ на рынок очередной, если она последует, волне вагонных спекулянтов путем лицензирования операторской деятельности. Далее следовало бы выявить и ограничить "деструктивную" деятельность уже существующих на рынке неквалифицированных операторов за счет квотирования минимального размера парка на уровне, например, не менее 5-10% от размера парка в сегменте оперирования (полувагоны, цистерны, крытые вагоны и прочее).
Полагаю, необходимо поддержать инициативы операторов по обезличиванию, обмену или иному способу операционной консолидации вагонов для выстраивания технологии перевозки, ускорения оборота на сети, увеличения вывоза грузов и в целом увеличения эффективности работы парка. Следующим шагом могло бы стать ограничение деятельности кэптивных операторов, не заинтересованных в оптимизации логистики за счет попутной загрузки, например, через передачу на возмездной основе их парка в обезличенный пул.
Каковы будут последствия реализации этого комплекса мер?
Во-первых, парк профессиональных игроков консолидируется, а эффективность технологии перевозочного процесса повысится.
Во-вторых, неквалифицированные операторы превратятся в "вагонных рантье", которые по фиксированной ставке будут сдавать вагоны в аренду профессиональным игрокам или в обезличенный пул, что приведет к снижению арендной ставки и к справедливому распределению дохода между всеми участниками рынка.
В-третьих, уменьшится "хаос", сохранится технология управления вагонным парком, улучшится экономика его работы, снизятся транспортные издержки грузоотправителей и будет поддерживаться здоровая конкуренция.
Общий же итог ожидается в росте эффективности работы парка кэптивных операторов, которые будут возить грузы всех грузоотправителей, действуя в интересах не какой-то "материнской" компании, а сети в целом. В настоящих макроэкономических условиях, при нарастающем темпе рост обрабатывающей промышленности России и увеличении товарного потока, эти изменения в отрасли видятся необходимыми. Они уменьшат и общие, национальные экономические издержки. Значит, нужны законодательные инициативы для более качественного регулирования операторской деятельности, для консолидации вагонного парка.