Дорожно-строительную технику возможно импортозаместить на 60-80% к 2030 году. Какие меры для этого необходимы
Строительная техника - единственный сегмент в сфере продукции, востребованной застройщиками, где в последние годы произошли структурные изменения, рассказал президент Национального объединения строителей (НОСТРОЙ) Антон Глушков. Многие иностранные производители стройматериалов после 2022 года ушли из России, однако это произошло достаточно формально. По словам Глушкова, никто из них не закрыл российские производства, и все эти товары остаются на полках магазинов, иногда с другими названиями.
И только со строительно-дорожной техникой, по его мнению, ситуация сложнее. Российские производители не могут в полном объеме обеспечить потребность в ней, и эту нишу прочно заняли китайские производители.
Шок от ухода части брендов со строительного рынка длился не так долго, адаптироваться сначала помог параллельный импорт и передача под российское управление части иностранных активов, затем экспансия со стороны производителей из Китая, Турции, Беларуси и Индии, говорит гендиректор девелоперской компании "Люди" Денис Жалнин. Девелоперы были вынуждены в сжатые сроки начать тестирование новых образцов продукции, которые ранее не использовались. В этом есть как плюсы, так и минусы. Среди плюсов отечественных производителей, например, сокращение логистических затрат и наличие запчастей.
"У нас есть очень хороший опыт ухода от клинкерного кирпича импортного производства, который мы заменили на достойные аналоги российского производства, при этом отечественный производитель оказался более гибким как в части ценообразования, так и в части создания эксклюзивных расцветок и форм, - рассказывает Жалнин. - На замену спецтехнике марок JCB, John Deere, Komatsu, CATERPILLAR, Hitachi, Volvo, Mercedes, Scania, MAN, IVECO пришли КАМАЗ, XCMG, ZOOMLION, LiuGong, Shantui, Sany, FAW, HINO, SDLG".
Сейчас, однако, склады зарубежных производителей переполнены, а спрос на технику сильно упал. В основном по причине высокой ключевой ставки, которая практически не дает возможности бизнесу оформлять машины в кредит или лизинг.
Перезатаривание дилерских складов, отсутствие у потенциальных покупателей возможности взять кредит, резкое укрепление курса рубля и низкая платежеспособность клиентов, несмотря на потребность в технике, - такие причины озвучил гендиректор "ТСГРУПП", производящей спецтехнику BEEZONE, Дмитрий Гавриленко.
"Строительные компании ощущают острую нехватку денег. Продажи резко упали. На рынке предложение превышает спрос, дилеры на фоне жесткой конкуренции демпингуют и тоже ничего не зарабатывают. В целом сложился рынок покупателя", - считает он.
По его данным, сейчас доминируют предложения от китайских и индийских производителей строительной техники. Есть определенное количество европейских и американских машин, которые ввозятся параллельным импортом, но они очень дороги. Говоря об импортозамещении в этой отрасли, Гавриленко отметил, что оно возможно лишь отчасти, а без господдержки это сделать крайне сложно. Так, в паспорте бульдозеров под торговой маркой BEEZONE указано, что они сделаны в России, однако это не полноценная локализация, так как в стране не производят необходимых современных компонентов, металлообработка очень дорога, а объем продукции относительно мал. "Мы хотели поставить на технику российский двигатель, различные системы отечественного производства, пытались подобрать ходовую часть. Но это экономически нецелесообразно: продукт получается безумно дорогим и технически устаревшим. В то время как рынок требует чего-то современного, высокотехнологичного, качественного и с привлекательной стоимостью в сравнении с тем же Китаем. Поэтому мы остановились на использовании китайских компонентов, чтобы производить высококачественные бульдозеры по конкурентной цене", - поделился Гавриленко.
В России, по его словам, высокотехнологичного и экономически выгодного производства спецтехники как такового нет, а его локализация - некий фантом. "Да, есть компании, которые получают сертификаты СТ-1, имеют специальный инвестиционный контракт и по федеральному закону попадают под категорию локализованного производства. Но назвать это полноценным импортозамещением нельзя, так как эти компании выпускают машины, собранные из китайских компонентов. В результате получаются улучшенные (или ухудшенные) копии китайской техники", - говорит он.
Импортозаместить дорожно-строительную технику удалось, к сожалению, только частично, отмечает исполнительный директор Ассоциации НОПСМ, секретарь Комиссии по стройматериалам Общественного совета при Минстрое Антон Солон. Российские асфальтоукладчики показывают приемлемое качество, особенно на региональных объектах. Есть отечественные щебнеразбрасыватели, эмульсионные машины, битумовозы. Появились аналоги дорожных фрез, есть попытки локализации их сборки из импортных комплектующих, но пока они уступают немецким Wirtgen и американским Caterpillar. При этом, например, крупные фрезы не имеют отечественных аналогов. И даже при российской сборке часто используются китайские или европейские компоненты (двигатели, гидравлика, трансмиссия).
Активно растет доля китайской техники, отмечает Солон, часто ее выдают за "локализованную". Ряд предприятий работает над созданием полностью отечественных дорожных машин с цифровыми системами.
Сейчас в России наблюдается дефицит дорожно-строительной техники, особенно в сегментах, где ранее преобладали импортные машины, говорит Солон. Более 70% такой техники в стране составляет импорт, и заменить ее отечественными аналогами пока не представляется возможным. При этом в 2024 году производство российской дорожно-строительной техники сократилось на 15%. Отгрузки экскаваторов снизились на 51%, автогрейдеров - на 41%, катков - на 18%. Одновременно импорт техники увеличился на 7%.
Ситуация осложняется тем, что импортная техника из Китая не всегда соответствует российским техническим регламентам. Кроме того, отечественные производители сталкиваются с нехваткой качественной компонентной базы, что затрудняет наращивание производства. "Таким образом, на текущий момент потребности дорожно-строительной отрасли в технике отечественного производства удовлетворяются не в полной мере, что может негативно сказываться на реализации инфраструктурных проектов и качестве дорожных работ", - говорит Солон.
Если санкции продолжат действовать и дальше, то китайские производители, которые уже замещают до 60-70% техники на госзакупках, еще более нарастят свою долю, считает эксперт. Некоторые машины сертифицируются как "сборка в РФ", чтобы обойти ограничения. Возможны сложности с запчастями и программным обеспечением, зависимость от параллельного импорта (особенно в части гидравлики, электроники, систем позиционирования), рост теневого рынка и увеличение простоев из-за ремонта. Не исключено также появление новых совместных предприятий в этой сфере с Китаем, Ираном, Турцией и Индией, а в перспективе - локализация технологий.
Российский парк техники еще до санкций в среднем был очень старым, и сейчас, по мнению управляющего директора компании "Квинтмади" (официального дилера китайских производителей NFLG и SANY) Петра Егорова, строительные компании остро нуждаются в его обновлении. "Для обновления необходим рынок строительной техники в 50 тыс. единиц и более в течение 10 лет. Разумеется, техника на стоянках дилеров есть, а вот компаний, которые могут себе позволить приобрести эти машины, стало меньше", - говорит он.
Компании из КНР со свойственным им размахом завезли в Россию сотни единиц строительной техники, а рынок сжался, объясняет эксперт. "В меньшей степени это произошло по причине сезонности, в большей - из-за высокой ставки ЦБ и недоступности лизинга, а также по причине неопределенности во внешней политике. Так что на данный момент на рынке предложение значительно превышает спрос", - подчеркнул Егоров.
Помимо недоступности кредитов, большую роль здесь играет повышение ставки утилизационного сбора на всю технику, ввозимую в Россию. По данным Егорова, для некоторых видов техники утильсбор может составлять до 30-40% от ее стоимости. Понятно, что это делается ради перспектив локализации производства на территории РФ. "Но импортозамещение - крайне сложный процесс. Чтобы начать производить качественную технику, нужны годы. Для этого требуются научная работа, современное производство, понятная дистрибуция, большой рынок сбыта. В РФ есть производители техники, но по большей части импортозамещение по-русски - это замещение импортного импортным", - считает эксперт.
Россия может развить собственное производство строительно-дорожной техники до уровня технологической независимости к 2030 году, считает Солон. Нужна устойчивая господдержка, масштабные научно-исследовательные и конструкторские работы, а также создание экспортной модели (поставка техники в страны СНГ, ЕАЭС, Африки и Юго-Восточной Азии) и сервисной инфраструктуры. В перспективе 3-5 лет возможен запуск промышленных сборок техники под брендом РФ с китайскими, индийскими или иранскими партнерами.
Мерами господдержки, по мнению Солона, могли бы стать субсидии на финансирование научно-исследовательских и конструкторских работ, льготный лизинг, госзаказы и trade-in для стимулирования покупки российской техники. Для защиты рынка нужны соответствующие таможенные пошлины, квоты, требования локализации от 70%. Необходимо организовать обучение специалистов, а также создать сервисные центры по обслуживанию техники в регионах. В случае принятия этих мер можно снизить зависимость от импорта к 2030 году на 60-80%.
Повысить конкуренцию, качество и снизить цены может отмена санкций. В этом случае европейские и американские компании-производители, возможно, и вернутся, но займут ли они прежние позиции в России - большой вопрос, считает Гавриленко. "Рынок сейчас практически полностью занят китайскими компаниями, конкурирующими между собой, а клиенты уже привыкли к тому, что китайские машины технически могут быть не хуже европейских или американских. И пока единственным преимуществом последних является наличие качественного послепродажного обслуживания и запчастей", - уверен он.
Есть большие сомнения по поводу того, что возвращающиеся бренды смогут быстро вернуть доверие, поэтому для восстановления прошлых контактов им придется существенно демпинговать, уточняет Жалнин.
В случае смягчения санкций будет очень интересно наблюдать за конкуренцией, отметил Глушков. Если с китайской техникой начнут конкурировать, например, южнокорейские компании. Это может положительно сказаться как на качестве оборудования, так и на его стоимости.