Водород вместо дизеля: В России могут запустить поезда на новых видах топлива
Воскрешение водородной темы в транспортной сфере - а попыткам использования этого газа как источника энергии для двигателей уже более ста лет - стало одним из самых интересных и спорных мировых технологических трендов последних лет. Россия не исключение. Автомобили на водородных топливных элементах созданы и эксплуатируются, пусть пока в небольших количествах. Настала очередь и для поездов.
Под словом "отечественные" имеются в виду не только маршруты курсирования поездов или депо приписки. Как сообщили "РГ" в "Трансмашхолдинге", значительная часть комплектующих для водородных поездов - российская.
"Стоит задача надежно обеспечить технологический суверенитет России в области транспортного машиностроения на долгие годы вперед. Более 10 лет назад компания взяла курс на импортозамещение и отказ от лицензионных проектов. Именно поэтому в работе с поставщиками холдинг давно ориентируется на отечественных производителей. Большая часть производимой техники вообще не имеет в своем составе импортных компонентов, в других образцах ее доля невелика или незначительна. И водородный поезд не станет исключением из этой политики", - подчеркнули в ТМХ.
Испытания первого российского водородного поезда - важный шаг к снижению зависимости от дизельного топлива, считает победитель премии "Молодой предприниматель России-2019" Кирилл Сагитов. Сейчас в России около 50 тысяч километров железных дорог (примерно 40 процентов от общей протяженности) не электрифицировано. Водородные поезда могут заменить дизельные составы в регионах, железные дороги в которых сложно электрифицировать, например в Сибири, на Дальнем Востоке и в северных областях.
Сокращение использования дизтоплива в тяге в первую очередь, конечно, важно для сохранения природы, особенно в чувствительных регионах, например, в Арктике.
"В условиях ужесточения экологических норм и стремления к снижению углеродного следа эта технология способна уменьшить выбросы загрязняющих веществ и снизить негативное воздействие на окружающую среду, - сообщил замдиректора ВНИИ "Экология" Минприроды России Вадим Петров. - Применение водородных топливных элементов открывает возможности для эксплуатации не только на традиционных линиях, но и на участках с малой плотностью электрификации, где централизованное производство водорода может компенсировать отсутствие постоянного электропитания".
По словам инженера-конструктора, основателя студии промышленного инжиниринга и дизайна Павла Самуты, растущий интерес к технологии водородных топливных элементов как к экологически чистой альтернативе традиционному дизельному топливу на железнодорожном транспорте наблюдается во всем мире. И обусловлен он как экологическими проблемами, так и необходимостью поиска устойчивых транспортных решений. В некоторых странах мира водородные поезда уже перестали быть чем-то экзотическим. В первую очередь здесь очевидно лидерство Германии.
Так, водородные поезда французского производства эксплуатируются в Нижней Саксонии с 2018 года. Правительство ФРГ инвестировало значительные средства в проект, введя в эксплуатацию 14 водородных поездов. В других европейских странах также активно ведутся испытания и размещаются заказы на водородные поезда. Франция заказала 12 водородных поездов, испытания которых планируются в 2025-м, при этом запуск пассажирского движения намечен уже на конец этого года. Успешно прошли испытания поезда на водородном топливе в Испании и Португалии. Калифорния заключила контракт на поставку почти трех десятков водородных поездов из Северной Америки.
Водородный поезд получил запись даже в Книге рекордов Гиннесса, проехав 1741,7 мили без дозаправки. Исследование железнодорожного транспорта в Европе содержит упоминания о проведении с 2005 года 22 испытаний в 14 странах, что свидетельствует о длительной истории исследований в этой области, говорит эксперт.
В нашей стране, по мнению Кирилла Сагитова, несмотря на экологичность и перспективы, массовое внедрение водородных поездов возможно не раньше 2030-2035 годов, когда снизится стоимость водорода и появится нужная инфраструктура. Потому что пока экономическая целесообразность проекта вызывает вопросы. Водородное топливо стоит от 200 до 400 рублей за килограмм, тогда как дизтопливо - примерно 70 рублей за литр. Поэтому заправка одного водородного поезда, по аналогии с европейскими поездами французского производства, может обходиться минимум в 1,5-2 раза дороже, а затраты на создание инфраструктуры в России оцениваются в сотни миллиардов рублей. Также ключевой проблемой остается хранение водорода - нужны станции с давлением 350-700 бар, что требует значительных вложений.
Тем не менее эксперты в целом позитивно оценивают перспективы развития водородных технологий на железнодорожном транспорте, даже несмотря на высокие первоначальные капиталовложения. По мнению Вадима Петрова, с экономической точки зрения инновация может оказаться оправданной при наличии государственной поддержки, субсидирования и развертывания соответствующей инфраструктуры по производству, транспортировке и хранению водорода. А технологические вызовы - необходимость решения вопросов долговечности топливных элементов, безопасности при хранении этого газа и соблюдения строгих стандартов эксплуатации - могут быть нивелированы благодаря дальнейшим исследованиям и совершенствованию технологий.
"Таким образом, объединяя современные научные и аналитические исследования, можно заключить, что внедрение подвижного состава на водородных топливных элементах способно принести значительный вклад в экологическую трансформацию железнодорожной отрасли, стимулируя развитие инфраструктуры чистой энергии, снижая уровень загрязнения и способствуя восстановлению экосистем, что в перспективе превращает эту инновацию в важный стратегический элемент устойчивого развития транспорта", - резюмировал Вадим Петров.